Saules enerģija Eiropā attīstās straujāk nekā jebkad iepriekš, taču arvien lielāka uzmanība tiek pievērsta ne tikai saražotās elektroenerģijas apjomam, bet arī tam, kā saules parki ietekmē dabu, ainavu un teritoriju attīstību ilgtermiņā. Tieši šiem jautājumiem bija veltīta starptautiskā projekta BiodIvErSe partneru sanāksme 1.-2. jūlijā Latvijā, kurā Vidzemes plānošanas reģions kopā ar partneriem no Vācijas, Austrijas, Polijas, Grieķijas, Bosnijas un Hercogovinas un Ukrainas analizēja jaunākos pētījumus un praktisko pieredzi, kas nākotnē palīdzēs pilnveidot reģionālo attīstības politiku.

Katrs projekta partnerreģions koncentrējas uz atšķirīgu risinājumu. Vācijā uzmanība pievērsta saules paneļu integrēšanai lauksaimniecībā un bijušajās ogļu ieguves teritorijās, Austrijā – peldošajām saules stacijām, Polijā – postindustriālo teritoriju izmantošanai, Bosnijā un Hercegovinā – saules enerģijas integrēšanai rūpniecisko siltuma atgūšanas sistēmās, bet Grieķijā – bijušo lignīta ieguves vietu atjaunošanai. Savukārt Vidzemes plānošanas reģions lielāko uzmanību pievērš saules paneļu integrēšanai atjaunotos purvos un degradētās kūdras ieguves teritorijās, kā arī pēta saules paneļu potenciālu izmantošanai ogulāju un citu dārzkopības kultūru audzēšanā. Šāda pieredzes apmaiņa ļauj partnerreģioniem salīdzināt dažādas pieejas, izvērtēt to priekšrocības un izaicinājumus, kā arī izmantot gūtās atziņas savas attīstības politikas pilnveidē.

Lai pieņemtu ilgtspējīgus lēmumus par saules enerģijas attīstību, būtiski izprast arī energosistēmas pārmaiņas. AS Latvenergo pārstāvji klātesošajiem skaidroja, ka saules enerģijas ražošanas jaudas Baltijā pieaugušas straujāk, nekā sākotnēji tika prognozēts. Līdz ar to nākamais izaicinājums vairs nav tikai arvien jaunu saules parku izbūve, bet gan spēja saražoto elektroenerģiju uzkrāt un izmantot laikā, kad tā ir visvairāk nepieciešama. Būtiska loma energosistēmas balansēšanā ir hidroelektrostacijām, kas var elastīgi pielāgot elektroenerģijas ražošanu, kompensējot periodus, kad saules elektrostaciju saražotās elektroenerģijas apjoms samazinās.

Latvenergo pārstāvji uzsvēra, ka mūsdienu saules parks nav vērtējams tikai pēc saražotās elektroenerģijas. Arvien lielāka uzmanība tiek pievērsta arī tā apsaimniekošanai un ietekmei uz vidi. Vienā no Latvenergo saules parkiem zālāju uzturēšanai tiek izmantotas aitas, kas samazina teritorijas uzturēšanas izmaksas un palīdz saglabāt dabiskajiem zālājiem raksturīgo bioloģisko daudzveidību.

Partneri iepazinās arī ar Elektrum Enerģijas centra darbu, kur interaktīvā veidā tiek skaidroti enerģētikas pārejas principi un atjaunīgo energoresursu nozīme. Tika uzsvērts, ka ilgtspējīga enerģētikas attīstība nav iespējama bez sabiedrības izpratnes un iesaistes.

Starptautiskā delegācija iepazinās arī ar SIA “Jūrmalas ūdens” pieredzi, kur saules enerģija tiek izmantota ūdenssaimniecības infrastruktūras darbības nodrošināšanai. Slokas notekūdeņu attīrīšanas iekārtu teritorijā uz pēcattīrīšanas ūdens baseiniem izveidota peldoša saules elektrostacija, kas saražoto elektroenerģiju pilnībā izmanto uzņēmuma pašpatēriņam. Šāds risinājums ļauj vienlaikus samazināt elektroenerģijas izmaksas, efektīvi izmantot esošo infrastruktūru un mazināt ūdens baseinu aizaugšanu, demonstrējot, kā atjaunīgās enerģijas risinājumus iespējams integrēt kritiskās infrastruktūras darbībā.

Vizītes ietvaros Dārzkopības institūta pētnieki prezentēja hortivoltaikas pētījumus, kuros, izmantojot saules paneļu konstrukcijas, imitē noēnojumu. Tas ļauj vēl pirms saules paneļu uzstādīšanas novērtēt iespējamo ietekmi uz krūmmelleņu augšanu, ražību, ogu kvalitāti un mikroklimatu. Pētnieki uzsvēra, ka pētījumu mērķis nav pierādīt saules paneļu piemērotību jebkuros apstākļos, bet noskaidrot, kurās situācijās noēnojums uzlabo audzēšanas apstākļus un kurās tas var samazināt ražu vai kvalitāti.

Dabas aizsardzības pārvaldes pārstāve Elīna Blūma uzsvēra, ka saules enerģijas attīstība un bioloģiskās daudzveidības saglabāšana nav pretrunā. Izšķiroša nozīme ir teritorijas izvēlei un tās apsaimniekošanai. Tāpēc jau plānošanas posmā nepieciešams izvērtēt teritorijas dabas vērtības, hidroloģisko režīmu un iespējamo ietekmi uz ekosistēmām, bet pēc projekta īstenošanas nodrošināt regulāru monitoringu.

Savukārt uzņēmuma Ecosoul eksperte Arta Kauķe skaidroja, ka saules parks nav jāuztver tikai kā elektroenerģijas ražošanas vieta. Pārdomāti plānojot un apsaimniekojot teritoriju, tas var vienlaikus veicināt bioloģisko daudzveidību, kalpot lauksaimniecībai, biškopībai un ganībām, kā arī nodrošināt iespējas pētniecībai un sabiedrības izglītošanai.

Dabas aizsardzības pārvaldes pārstāves pausto par nepieciešamību izvērtēt katras teritorijas dabas vērtības apstiprināja arī Greifsvaldes Universitātes pētniece Monika Hohlbein . Viņa uzsvēra, ka saules paneļu uzstādīšana nevar būt pašmērķis – pirms lēmuma par saules paneļu izvietošanu vispirms jāizvērtē purva ekoloģiskās atjaunošanas potenciāls. Lai pamatotu šādus lēmumus, pētnieki salīdzina dažādus teritorijas attīstības scenārijus (ar saules paneļiem un bez tiem), analizējot siltumnīcefekta gāzu emisijas, ūdens līmeni, augsnes mitrumu un bioloģisko daudzveidību. Pētniece uzsvēra, ka Eiropā šādu ilgtermiņa pētījumu joprojām ir maz, tādēļ tikai sistemātiski mērījumi ļauj noteikt, kuri risinājumi konkrētajā teritorijā sniedz lielāko ieguvumu klimatam un dabai.

Šādu pieeju praksē demonstrēja arī Latvijas piemēri, ko projekta partneri apmeklēja klātienē. Kaigu purvā uzņēmums Laflora prezentēja ilgtermiņa redzējumu degradētu kūdras ieguves teritoriju attīstībai, uzsverot, ka rekultivācija nav projekta noslēgums, bet sākums jaunai teritorijas attīstībai. Uzņēmums attīsta daudzfunkcionālu modeli, kur vienā teritorijā iecerēts apvienot atjaunīgās enerģijas ražošanu, pētniecību, ogulāju audzēšanu, nākotnē arī siltumnīcas un citus ilgtspējīgas uzņēmējdarbības virzienus. Lēmumi tiek balstīti ilgtermiņa pētījumos – Drabiņu purvā uzstādītais CO₂ plūsmu monitoringa tornis nepārtraukti mēra siltumnīcefekta gāzu emisijas, bet uzņēmums testē dažādas rekultivācijas metodes, lai izvērtētu, kurš risinājums konkrētajā teritorijā dod lielāko ieguvumu klimatam, dabai un uzņēmējdarbībai.

Savukārt Medema purvā uzņēmums Rīgas meži demonstrēja, ka arī degradētu kūdras ieguves teritoriju atjaunošanā nepastāv viens universāls risinājums. Pēc hidroloģiskā režīma atjaunošanas un detalizētas teritorijas izpētes tiek izvērtēts, kurās teritorijas daļās iespējams integrēt saules paneļus, bet kur prioritāte ir pilnvērtīga purva ekosistēmas atjaunošana.

Medema purvā starptautiskā delegācija Ezeru un purvu izpētes centra ekspertes Ilzes Ozolas vadībā devās izzinošā pastaigā ar purva kurpēm, vērojot, kā dabiski atjaunojusies agrākā kūdras ieguves vieta.

Kopsavelkot vizītes laikā diskutēto, jāsecina, ka ilgtspējīga saules enerģijas attīstība nav balstāma vienā risinājumā. Lēmumiem jābalstās zinātniski pamatotā izpētē, ilgtermiņa monitoringā un katras vietas individuālā izvērtējumā.

Lai gan ūdeņraža uzpildes infrastruktūra Baltijas jūras reģionā joprojām attīstās fragmentēti, Jelgavā top pilotprojekts par starpreģionālu zaļā ūdeņraža vērtību ķēdi transportā 

Ūdeņraža uzpildes infrastruktūra Baltijas jūras reģionā attīstās, taču nevienmērīgi. ES regulējums – AFIR, CO₂ standarti lielas noslodzes transportlīdzekļiem un Eirovinjetes direktīva – iezīmē attīstības virzienu, tomēr tempu joprojām nosaka tirgus briedums un finansējuma pieejamība dažādās valstīs. Latvija un Igaunija šobrīd atrodas nedaudz atšķirīgā situācijā: Latvijā vienīgā esošā HRS Rīgā joprojām darbojas ar pelēko ūdeņradi, savukārt Igaunija 2025. gadā atklāja savu pirmo publisko zaļā ūdeņraža uzpildes infrastruktūru. H2Value pilotprojekts Jelgavā, ko paredzēts pabeigt 2026. gada otrajā pusē sadarbībā ar Igaunijas partneriem, demonstrēs vienu no pirmajām zaļā ūdeņraža vērtības ķēdēm reģionā. 

Daudzās ES valstīs siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana transportā ir viens no lielākajiem izaicinājumiem klimata un enerģētikas mērķu sasniegšanā. Tā kā fosilas degvielas cenas ir nestabilas, tīrāku transporta alternatīvu meklējumi ir kļuvuši ne tikai par vides un sabiedrības veselības, bet arī par ekonomikas jautājumu. 

Līdzās elektrotransporta uzlādei ūdeņraža uzpildes infrastruktūras paplašināšana tagad ir daļa no ES plašākajiem centieniem pakāpeniski atteikties no fosilo energoresursu izmantošanas. Zaļajam ūdeņradim varētu būt nozīmīga loma jo īpaši smagajā transportā, piemēram, kravas automobiļos, sabiedriskajos pārvadājumos un tālsatiksmes autobusos. Taču, lai gan kopējais virziens tiek noteikts ES līmenī, katra dalībvalsts izvēlas savu pieeju atkarībā no politikas prioritātēm, tirgus apstākļiem un ģeogrāfijas. 

Šajā rakstā aplūkots, kā ūdeņraža uzpildes stacijas (HRS) attīstās Latvijā, Igaunijā un Lietuvā, balstoties uz neseniem pētījumiem, pilotprojektiem un plānotajiem nākamajiem soļiem. 

Tā kā ūdeņraža tehnoloģijas lielas noslodzes transportlīdzekļiem vēl ir salīdzinoši agrīnā attīstības stadijā, tirgus apstākļi vien nav pietiekami, lai nodrošinātu līdzsvarotu attīstību. Tāpēc ES, dalībvalstu un reģionālais regulējums būtiski ietekmē ekonomisku stimulu uzturēšanu un šķēršļu mazināšanu zaļā ūdeņraža izmantošanai degvielas šūnu transportlīdzekļos. 

ES Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula (AFIR) nodrošina skaidrāku ietvaru ūdeņraža uzpildes infrastruktūras attīstībai. Tā vietā, lai galvenokārt paļautos uz valstu stratēģijām un pilotprojektiem, regula ievieš kopīgas prasības publiski pieejamām ūdeņraža stacijām, tostarp maksimālo 200 km attālumu starp stacijām galvenajos TEN-T maršrutos un pārklājumu arī lielākajos pilsētu mezglos. Šis ietvars atbalsta ūdeņraža kā transporta degvielas turpmāku attīstību, īpaši smagajā transportā, kur dažādu bezemisiju tehnoloģiju priekšrocības joprojām tiek vērtētas. Dalībvalstīm AFIR rada strukturētāku pamatu infrastruktūras plānošanai un investīcijām līdz 2030. gadam. Tirgus dalībniekiem tas sniedz regulatīvās vides prognozējamību. Vienlaikus virzība uz šo mērķu sasniegšanu, visticamāk, atšķirsies atkarībā no pieprasījuma, publiskā finansējuma, atļauju izsniegšanas procesiem un tirgus attīstības tempa. 

ES CO₂ standarti lielas noslodzes transportlīdzekļiem ietekmē regulatīvo ietvary ūdeņraža izmantošanai autotransportā, nosakot pakāpeniski stingrākus emisiju samazināšanas mērķus jaunu kravas automobiļu, autobusu un tālsatiksmes autobusu autoparkiem: 45 % līdz 2030. gadam, 65 % līdz 2035. gadam un 90 % līdz 2040. gadam. Noteikumi arī paredz, ka 90 % jauno pilsētas autobusu līdz 2030. gadam jābūt bezemisiju transportlīdzekļiem un 100 % – no 2035. gada, vienlaikus ar īpašiem stimulēšanas mehānismiem veicinot bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ienākšanu tirgū. Šajā ietvarā ūdeņradim var būt nozīme gadījumos, kad tas ļauj lielas noslodzes transportlīdzekļiem kvalificēties kā bezemisiju transportlīdzekļiem, īpaši izmantojot degvielas elementu tehnoloģijas vai citas konfigurācijas, kas atbilst regulas ļoti zemajiem izplūdes CO₂ sliekšņiem. Tādējādi standarti neveicina ūdeņradi izolēti, bet stiprina uzņēmējdarbības pamatojumu ūdeņradī balstītam smagajam transportam, virzot ražotājus uz bezemisiju risinājumiem un paātrinot gan uzlādes, gan uzpildes.

Eirovinjetes direktīva ir kļuvusi par vēl vienu būtisku ES politikas elementu tīrākam autotransportam. Kopš 2022. gada pārskatīšanas tā ļauj dalībvalstīm diferencēt autoceļu nodevas un lietošanas maksas lielas noslodzes transportlīdzekļiem atbilstoši to CO₂ emisijām, radot tiešu finansiālu priekšrocību tīrākiem transportlīdzekļiem. Bezemisiju kravas automobiļiem un autobusiem zemākas nodevas vai pilnīgi atbrīvojumi var būtiski ietekmēt ekspluatācijas izmaksas un palīdzēt paātrināt tirgus attīstību. Sākotnēji Eirovinjetes direktīva paredzēja iespēju piemērot pilnīgus nodevu atbrīvojumus bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem līdz 2025. gada 31. decembrim, taču Direktīva (ES) 2025/2459 šo iespēju ir pagarinājusi līdz 2031. gada 30. jūnijam. Pārskatītais lielas noslodzes transportlīdzekļu CO₂ ietvars ietekmēs to, kā tiek aprēķinātas uz CO₂ balstītas autoceļu nodevas, jo īpaši piemērojot CO₂ emisiju klases transportlīdzekļu apakšgrupām, piemēram, ūdeņraža degvielas elementu transportlīdzekļiem. 

Detalizētu novērtējumu par ūdeņraža uzpildes staciju (HRS) attīstību Baltijas jūras reģionā ir veicis HyTruck projekts Interreg Baltijas jūras reģiona programmas ietvaros, izstrādājot transnacionālu telpisko konceptu un plānošanas rīkus HRS izvietošanai. Projekta secinājumi rāda, ka reģionālais tīkls joprojām ir ļoti nevienmērīgs un lielā mērā balstīts uz AFIR koridoru pieeju. 2025. gada beigās reģionā darbojās 21 smagajam transportam piemērota HRS, galvenokārt Vācijā, Polijā un Zviedrijā, savukārt Somija un liela daļa Baltijas valstu joprojām bija vāji pārklātas. Pat valstīs, kur stacijas jau pastāv, pārklājums bieži bija fragmentēts, ar vairāk nekā 200 km lielām atstarpēm starp kaimiņu stacijām, tāpēc reģions vēl nebūt nav izveidojis nepārtrauktu tīklu tālsatiksmes ūdeņraža kravu pārvadājumiem. HyTruck arī identificēja vairāk nekā 50 stacijas būvniecības vai plānošanas posmā (skatīt attēlu zemāk), akcentējot, ka daži no šiem projektiem ir tikai saņēmuši sākotnējo lēmumu par publiskā atbalsta piešķiršanu, bet vēl nav pieņemti gala lēmumi par investīcijām, kas nozīmē, ka īstenošanas temps joprojām var izrādīties lēnāks, nekā gaidīts. 

Reģionu raksturo nevis vienots ūdeņraža uzpildes staciju tīkla mērķis, bet drīzāk kopīgs šķēršļu kopums. Saskaņā ar HyTruck novērtējumu un ieinteresēto pušu darbsemināru rezultātiem galvenie šķēršļi valstīs ir zema ūdeņraža transportlīdzekļu pieejamība, augstas ūdeņraža un aprīkojuma izmaksas, ierobežots zaļā ūdeņraža piedāvājums, sarežģītas atļauju procedūras un saskaņotu ilgtermiņa atbalsta shēmu trūkums. Lai gan AFIR nodrošina svarīgu kopīgu ietvaru, kopējā politikas un finansējuma vide Baltijas jūras reģionā joprojām nav pietiekama, lai atbalstītu strauju tirgus attīstību. Praksē Baltijas valstis tiek raksturotas kā pieprasījuma ziņā ierobežotākas un piesardzīgākas, savukārt tādās valstīs kā Vācija, Polija un Zviedrija ir attīstītāki juridiskie un finanšu instrumenti. Kopumā reģions virzās uz savienotāku ūdeņraža koridoru modeli, taču ar atšķirīgu ātrumu, un valstu tirgus briedums un iekšpolitikas izvēles joprojām ietekmē rezultātus vairāk nekā ES mērķi vien. 

Vienlaikus Lietuvā vērojama pāreja no plānošanas pie īstenošanas. 2025. gadā valstī joprojām nebija ekspluatācijā esošu ūdeņraža uzpildes staciju, taču projekti Klaipēdā un Viļņā jau bija identificēti. Kopš tā laika Klaipēdas ostas projekts ir būtiski pavirzījies uz priekšu, un ostā tagad ir atklāta Lietuvas pirmā zaļā ūdeņraža ražošanas un uzpildes iekārta. Projekts apvieno vietējo ūdeņraža ražošanu ar uzpildes infrastruktūru un tiek pozicionēts kā daļa no Klaipēdas plašākās zaļās ostas stratēģijas. Tas ir paredzēts vairākiem transporta izmantošanas veidiem, tostarp ostas darbībām, autotransportam un, iespējams, arī jūras transportam. 

Viļņa dodas līdzīgā virzienā, taču ar lielāku uzsvaru uz sabiedrisko transportu. 2026. gadā sākta 10 miljonu eiro vērtas zaļā ūdeņraža ražotnes būvniecība, kurā ietilpst 3 MW elektrolīzeris un kura paredzēta ūdeņraža piegādei galvaspilsētas pirmajiem ar ūdeņradi darbināmajiem autobusiem. Paredzams, ka iekārta sāks darboties 2026. gada otrajā pusē, bet 10 ūdeņraža autobusi sāks kursēt aptuveni gada beigās. Kopā Klaipēdas un Viļņas projekti parāda, kā Lietuva pāriet no stratēģiskas plānošanas uz praktisku ūdeņraža ražošanas, uzpildes infrastruktūras un agrīna pieprasījuma veidošanas stadiju. 

2020. gadā Rīga atklāja pirmo HRS Baltijas valstīs. Stacija, kas atrodas Rīgas Satiksmes teritorijā Vienības gatvē, tika izbūvēta galvenokārt uzņēmuma ūdeņraža trolejbusu apkalpošanai, taču tajā ir arī 700 bāru uzpildes iekārta publiskai piekļuvei un vieglajiem automobiļiem. Ūdeņradis šajā vietā tiek ražots, izmantojot dabasgāzi, kas nozīmē, ka tas nav atjaunojamais ūdeņradis. Tāpēc stacija galvenokārt ir kalpojusi kā agrīns demonstrācijas projekts, nevis replicējams zemu emisiju transporta degvielas avots. 

Latvijas pieeja zaļajam ūdeņradim ir izklāstīta atjauninātajā Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā, un to papildina jaunāki politikas dokumenti, tostarp Ilgtspējīgu enerģētikas tehnoloģiju attīstības plāns līdz 2035. gadam un 2025. gadā pieņemtā Alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības stratēģija. Kā paredz pārskatītā Atjaunojamo energoresursu direktīva, atjauninātajā NEKP ir iekļauts 1 % mērķis atjaunīgām nebioloģiskas izcelsmes degvielām, tostarp ūdeņradim, transportā līdz 2030. gadam, vienlaikus nosakot arī prasību, ka valstspilsētu sabiedriskajā un pašvaldību transportā vismaz 30% transporta enerģijas vai elektroenerģijas jābūt atjaunīgai. 

Tomēr īstenošana joprojām ir sarežģīta. Latvija ir atzinusi, ka ūdeņraža mobilitātes attīstību kavē agrīnais tirgus attīstības posms, ierobežota transportlīdzekļu ieviešana un nepieciešamība vienlaikus attīstīt ražošanu, uzpildes infrastruktūru un pieprasījumu. Lai gan Transporta enerģijas likums stājās spēkā 2026. gada 1. janvārī un zaļais ūdeņradis ir atzīts plašākā ietvarā atjaunīgās enerģijas un emisiju mērķu sasniegšanai transportā, praktiska HRS un ūdeņraža transportlīdzekļu ieviešana joprojām lielā mērā ir atkarīga no finansējuma pieejamības un tirgus. 

2024. gada nogalē Vidzemes plānošanas reģions publicēja pilotpētījumu par HRS attīstību Latvijā, identificējot Salaspili kā piemērotāko vietu valsts pirmajai AFIR prasībām atbilstošajai HRS. Šis secinājums vēlāk tika atspoguļots Latvijas Alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības stratēģijā, kas paredz līdz 2030. gadam TEN-T tīklā izveidot trīs ūdeņraža stacijas ar jaudu 1 tonna dienā, vienlaikus norādot, ka esošā stacija Rīgā tikai daļēji atbilst AFIR prasībām tās mazākās jaudas dēļ. Pētījumā un tam sekojošajā stratēģijā norādītas arī citas potenciālās vietas, tostarp Ventspils un Jēkabpils, bet Liepāja un Jelgava minētas kā iespējamās alternatīvas atkarībā no satiksmes plūsmām, TEN-T pārklājuma un plašākas ūdeņraža ražošanas attīstības. 

Igaunija 2025. gadā īstenoja nozīmīgu ieceri, atklājot savu pirmo publisko ūdeņraža uzpildes punktu un noslēdzot periodu, kurā tuvākā iespēja Igaunijas ūdeņraža autovadītājiem atradās pāri robežai Rīgā. Pirmā ekspluatācijā esošā vieta atrodas Utilitas Väo enerģētikas kompleksā Tallinā, kur zaļais ūdeņradis tiek ražots uz vietas. Šī stacija sākotnēji apkalpo uzņēmumu klientus un galvenokārt ir piemērota smagajiem transportlīdzekļiem un autobusiem, piedāvājot uzpildi ar 350 bāru spiedienu. Otrā stacija, kas izveidota Alexela Peterburi Road teritorijā, ir paredzēta plašākai mazumtirdzniecības piekļuvei, tostarp 700 bāru uzpildei vieglajiem automobiļiem. Tādējādi abas lokācijas pilda papildinošas funkcijas: Väo atbalsta agrīnu komerciālu un smagā transporta izmantošanu, savukārt Peterburi Road sniedz piekļuvi plašākam transportlīdzekļu tirgum. Igaunijas projektu būtiska iezīme ir pati degviela: atšķirībā no ūdeņraža, ko pašlaik piedāvā Latvijā, Igaunijā pārdotais ūdeņradis ir 100 % zaļš un ražots no atjaunīgajiem resursiem, izmantojot Stargate Hydrogen elektrolīzeri. 

Pirmais reālās vides pielietojums sastopams Tallinas ielās, kur Bolt 2025. gadā uzsāka taksometru pakalpojumu ar 30 Toyota Mirai ūdeņraža transportlīdzekļiem. Šī infrastruktūra ir daļa no Igaunijas plašākās ambīcijas izveidot pasaulē pirmo valsts mēroga ūdeņraža ieleju, paredzot papildu uzpildes stacijas Pērnavā, Tartu un Igaunijas austrumos, lai atbalstītu valsts mērķus sasniegt klimatneitralitāti līdz 2050. gadam. Igaunijas Enerģētikas attīstības plāns līdz 2035. gadam paredz ūdeņraža izmantošanu transporta sektorā, savukārt AFIR Nacionālais politikas ietvars sniedz papildu informāciju. Tajā norādīts, ka atbildīgā ministrija lielāku uzsvaru līdz šim ir likusi uz bateriju elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras prasību izpildi. 

Neraugoties uz tirgus nenoteiktību un kavēšanos valsts finansējuma piešķiršanā AFIR prasībām atbilstošā HRS tīkla paplašināšanai, ir aktīvi vairāki pilotprojekti un iniciatīvas, kas praksē pēta ūdeņraža tehnoloģijas. Viens piemērs ir H2Value projekts, kas apvieno risinājumus zaļā ūdeņraža vietējai ražošanai, izplatīšanai un izmantošanai pilsētas transportā. H2Value pilotprojektu Jelgavā paredzēts pabeigt 2026. gada otrajā pusē, un tas būs viens no pirmajiem piemēriem pilnai ūdeņraža vērtības ķēdei Latvijā, kas izveidota sadarbībā ar Igaunijas partneriem. 

• ES mēroga HRS tīkls pakāpeniski veidojas. Baltijas jūras reģionā attīstība joprojām ir fragmentēta, tomēr progress notiek. Pašlaik ieviešana joprojām lielā mērā ir atkarīga no publiskā finansējuma. 

• Latvijā transportam paredzētā ūdeņraža finansējuma pārdale var kļūt par būtisku šķērsli 2030. gada mērķu sasniegšanai. 

• Igaunijā pirmās HRS panākumi lielā mērā būs atkarīgi no sadarbības ar potenciālajiem lietotājiem un pieprasījuma attīstības. 

• Lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas transportā, bateriju elektrotransportlīdzekļi un uzlādes infrastruktūra, visticamāk, būs dominējošais un praktiskākais risinājums. Zaļais ūdeņradis ir aktuālāks segmentos, kuros nepieciešams liels nobraukums un ātra uzpilde. 

• Svarīga loma ir arī transportlīdzekļu ražotājiem. Pašlaik smagā transporta segmentā pieejams tikai ierobežots degvielas elementu transportlīdzekļu skaits. 

• ES noteikumi par CO₂ standartiem kopā ar atbrīvojumiem no nodevām un izdevīgākiem nodokļiem bezemisiju transportlīdzekļiem var veicināt ūdeņradim labvēlīgāku politiku. Tomēr investīciju lēmumi arī turpmāk būs atkarīgi no plašākiem tirgus apstākļiem. 

Raksta autore ir Krista Pētersone, projekta “H2Value” vadošā eksperte Vidzemes plānošanas reģionā.

27. martā, Cēsīs, norisinājās projekta RESONANCE ieinteresēto pušu  tikšanās, kuras laikā Vidzemes plānošanas reģiona (VPR) pašvaldību un nozares pārstāvji diskutēja par viedā ielu apgaismojuma risinājumiem, to lomu ilgtspējīgas pilsētvides attīstībā, kā arī dalījās pieredzē par šo risinājumu ieviešanu un ar to saistītajiem ieguvumiem un izaicinājumiem. 

Pasākumu atklāja VPR pārstāve Zane Pīpkalēja, iepazīstinot klātesošos ar RESONANCE projektu, tā mērķiem un iespējām ko tas sniedz pašvaldībām pilsētvides infrastruktūras plānošanā. Uzsverot projekta nozīmi reģionā, tika izcelti projekta galvenie virzieni – energoefektivitātes veicināšana ar viedajiem apgaismojuma risinājumiem, pieredzes apmaiņa, inovāciju attīstība un sadarbības stiprināšana. Viņa norādīja, ka šobrīd Vidzemē viedais ielu apgaismojums veido aptuveni 15% no kopējās infrastruktūras, taču līdz 2030. gadam, saskaņā ar Eiropas Zaļā kursa īstenošanas pasākumiem, plānots sasniegt 40%. Šī mērķa sasniegšanu ietekmē arī vairāki izaicinājumi, tostarp esošās infrastruktūras pielāgošana, finansējuma pieejamība un iepirkumu procesi, vienlaikus, viedais apgaismojums ir būtiska daļa no ilgtspējīgas pilsētplānošanas, virzoties uz klimatneitralitāti, un, kā rāda pētījumi – tieši mazākās pilsētās šādus risinājumus iespējams ieviest ātrāk un efektīvāk, pateicoties ciešākai sadarbībai ar vietējo kopienu un ieinteresētajām pusēm.

Valmieras pieredze: no modernizācijas līdz ietaupījumam 

Ar Valmieras novada pieredzi dalījās Madara Ūdre, Attīstības pārvaldes Projektu vadības nodaļas projektu vadītāja, stāstot par viedo tehnoloģiju ieviešanu pilsētas un novada apgaismojuma sistēmā, kopš 2019. gada īstenojot vairākus projektus energoefektivitātes uzlabošanai. To ietvaros veikta ielu apgaismojuma modernizācija, nomainot simtiem novecojušu gaismekļu pret LED apgaismojumu, kas aprīkots ar sensoriem un viedās vadības sistēmām, ļaujot pielāgot apgaismojuma intensitāti atbilstoši gājēju un transporta plūsmai. 

Ieviestie risinājumi nodrošina gan attālinātu apgaismojuma pārvaldību, gan operatīvu informāciju par sistēmas darbību un bojājumiem, kā arī ļauj būtiski samazināt elektroenerģijas patēriņu – ielu apgaismojuma patēriņš Valmierā samazinājies vairākas reizes. Vienlaikus, pašvaldība turpina attīstīt apgaismojuma infrastruktūru arī ārpus pilsētas, uzstādot to novada pagastu teritorijās un īstenojot projektus, kas vērsti uz enerģijas ietaupījumu un siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšanu, apliecinot viedo risinājumu nozīmi ilgtspējīgā pilsētvides attīstībā. 

Cēsu pieredze: pakāpeniska pāreja uz viedajiem risinājumiem 

Cēsu novada pašvaldība šobrīd strādā pie pakāpeniskas ielu apgaismojuma tīkla modernizācijas, pieslēdzot to attālinātās vadības sistēmai C-BOX, kas ļauj centralizēti pārvaldīt un uzraudzīt visu apgaismojuma infrastruktūru. Mērķis ir sasniegt līdzpat 40% enerģijas ietaupījumu, vienlaikus virzoties uz viedāku un efektīvāku pilsētvides pārvaldību. 

Tomēr, kā norādīja Iveta Herbsta, Cēsu novada pašvaldības Attīstības pārvaldes projektu vadītāja, pašvaldība saskaras ar būtiskiem izaicinājumiem, īpaši iepirkumu procesos un tehnisko specifikāciju izstrādē, kas vairākkārt kavējuši projektu virzību. Neskatoties uz to, tiek īstenoti arī pilotprojekti, piemēram, Pirtsupītes teritorijā, kur viedais apgaismojums tiek kombinēts ar sensoriem un nākotnē paredzētiem digitālajiem risinājumiem. Šie piemēri parāda virzību no vienkāršas apgaismojuma nodrošināšanas uz daudzfunkcionālu infrastruktūru, kas nākotnē var tikt integrēta ar citām viedpilsētas sistēmām. 

Pasākumā tika prezentēti arī Latvijā izstrādātie risinājumi – uzņēmums IdeaLights, kuru pārstāvēja tā izpilddirektors Toms Stālmans, iepazīstināja ar viedā ielu apgaismojuma tehnoloģijām, kas ļauj pielāgot apgaismojuma intensitāti reālajai situācijai, piemēram, atkarībā no kustības vai elektroenerģijas cenu svārstībām. Uzņēmuma risinājumi nodrošina attālinātu apgaismojuma vadību, datu analīzi un būtisku enerģijas ietaupījumu, vienlaikus uzlabojot pilsētvides funkcionalitāti un drošību. 

Tika uzsvērts, ka šādi risinājumi ir viegli integrējami gan jaunā, gan esošā infrastruktūrā, un īpaši nozīmīgi tie ir mazākām pašvaldībām, kur enerģijas ietaupījums ir tieši jūtams. Uzņēmums attīsta arī daudzfunkcionālus apgaismojuma stabus ar papildu iespējām, piemēram, sensoriem un uzlādes infrastruktūru, veicinot viedpilsētu attīstību Latvijā un eksportējot risinājumus arī starptautiskā mērogā. 

Noslēgumā klātesošie tika aicināti piedalīties darbnīcā, kurā izmantojot “policy clinic” pieeju tika identificēti galvenie šķēršļi viedā apgaismojuma stabu ieviešanā, izvērtēti un sagatavoti ieteikumi politikas dokumentu, vai darbības procesu uzlabošanai. Aptaujas rezultāti liecina, ka galvenie šķēršļi viedo apgaismojuma stabu ieviešanai ir institucionāli un finansiāli, nevis tehnoloģiski.  

Visbiežāk minētie izaicinājumi bija sadrumstalota atbildība starp dažādām nozarēm (enerģētika, mobilitāte, IKT), augstas sākotnējās investīciju izmaksas, kā arī sensoru un IoT platformu standartizācijas trūkums un ierobežota pašvaldību tehniskā kapacitāte. Kā galvenās prioritātes tika uzsvērta nepieciešamība uzlabot starpnozaru koordināciju, modernizēt apgaismojuma infrastruktūru ar energoefektīvām un sensoru tehnoloģijām, kā arī integrēt šos risinājumus pilsētu datu platformās. Savukārt, par būtiskākajiem veicinošajiem faktoriem tika atzīta politiskā apņemšanās attīstīt klimatneitrālu un digitālu infrastruktūru, pieejamais ES finansējums, sadarbība ar privāto sektoru un pašvaldību kapacitātes stiprināšana, kas kopumā var veicināt viedo infrastruktūras risinājumu plašāku ieviešanu. 

Par projektu 

Projekts “Viedie apgaismojuma stabi kā zaļu un energoefektīvu kopienu virzītājspēks” (RESONANCE) tiek īstenots Interreg Europe pārrobežu sadarbības programmas no 2021. līdz 2027. gadam ietvaros.