Ūdeņraža uzpilde Baltijas jūras reģionā: progress, barjeras un pilotprojekti

Lai gan ūdeņraža uzpildes infrastruktūra Baltijas jūras reģionā joprojām attīstās fragmentēti, Jelgavā top pilotprojekts par starpreģionālu zaļā ūdeņraža vērtību ķēdi transportā 

Ūdeņraža uzpildes infrastruktūra Baltijas jūras reģionā attīstās, taču nevienmērīgi. ES regulējums – AFIR, CO₂ standarti lielas noslodzes transportlīdzekļiem un Eirovinjetes direktīva – iezīmē attīstības virzienu, tomēr tempu joprojām nosaka tirgus briedums un finansējuma pieejamība dažādās valstīs. Latvija un Igaunija šobrīd atrodas nedaudz atšķirīgā situācijā: Latvijā vienīgā esošā HRS Rīgā joprojām darbojas ar pelēko ūdeņradi, savukārt Igaunija 2025. gadā atklāja savu pirmo publisko zaļā ūdeņraža uzpildes infrastruktūru. H2Value pilotprojekts Jelgavā, ko paredzēts pabeigt 2026. gada otrajā pusē sadarbībā ar Igaunijas partneriem, demonstrēs vienu no pirmajām zaļā ūdeņraža vērtības ķēdēm reģionā. 

Daudzās ES valstīs siltumnīcefekta gāzu emisiju samazināšana transportā ir viens no lielākajiem izaicinājumiem klimata un enerģētikas mērķu sasniegšanā. Tā kā fosilas degvielas cenas ir nestabilas, tīrāku transporta alternatīvu meklējumi ir kļuvuši ne tikai par vides un sabiedrības veselības, bet arī par ekonomikas jautājumu. 

Līdzās elektrotransporta uzlādei ūdeņraža uzpildes infrastruktūras paplašināšana tagad ir daļa no ES plašākajiem centieniem pakāpeniski atteikties no fosilo energoresursu izmantošanas. Zaļajam ūdeņradim varētu būt nozīmīga loma jo īpaši smagajā transportā, piemēram, kravas automobiļos, sabiedriskajos pārvadājumos un tālsatiksmes autobusos. Taču, lai gan kopējais virziens tiek noteikts ES līmenī, katra dalībvalsts izvēlas savu pieeju atkarībā no politikas prioritātēm, tirgus apstākļiem un ģeogrāfijas. 

Šajā rakstā aplūkots, kā ūdeņraža uzpildes stacijas (HRS) attīstās Latvijā, Igaunijā un Lietuvā, balstoties uz neseniem pētījumiem, pilotprojektiem un plānotajiem nākamajiem soļiem. 

Tā kā ūdeņraža tehnoloģijas lielas noslodzes transportlīdzekļiem vēl ir salīdzinoši agrīnā attīstības stadijā, tirgus apstākļi vien nav pietiekami, lai nodrošinātu līdzsvarotu attīstību. Tāpēc ES, dalībvalstu un reģionālais regulējums būtiski ietekmē ekonomisku stimulu uzturēšanu un šķēršļu mazināšanu zaļā ūdeņraža izmantošanai degvielas šūnu transportlīdzekļos. 

ES Alternatīvo degvielu infrastruktūras regula (AFIR) nodrošina skaidrāku ietvaru ūdeņraža uzpildes infrastruktūras attīstībai. Tā vietā, lai galvenokārt paļautos uz valstu stratēģijām un pilotprojektiem, regula ievieš kopīgas prasības publiski pieejamām ūdeņraža stacijām, tostarp maksimālo 200 km attālumu starp stacijām galvenajos TEN-T maršrutos un pārklājumu arī lielākajos pilsētu mezglos. Šis ietvars atbalsta ūdeņraža kā transporta degvielas turpmāku attīstību, īpaši smagajā transportā, kur dažādu bezemisiju tehnoloģiju priekšrocības joprojām tiek vērtētas. Dalībvalstīm AFIR rada strukturētāku pamatu infrastruktūras plānošanai un investīcijām līdz 2030. gadam. Tirgus dalībniekiem tas sniedz regulatīvās vides prognozējamību. Vienlaikus virzība uz šo mērķu sasniegšanu, visticamāk, atšķirsies atkarībā no pieprasījuma, publiskā finansējuma, atļauju izsniegšanas procesiem un tirgus attīstības tempa. 

ES CO₂ standarti lielas noslodzes transportlīdzekļiem ietekmē regulatīvo ietvary ūdeņraža izmantošanai autotransportā, nosakot pakāpeniski stingrākus emisiju samazināšanas mērķus jaunu kravas automobiļu, autobusu un tālsatiksmes autobusu autoparkiem: 45 % līdz 2030. gadam, 65 % līdz 2035. gadam un 90 % līdz 2040. gadam. Noteikumi arī paredz, ka 90 % jauno pilsētas autobusu līdz 2030. gadam jābūt bezemisiju transportlīdzekļiem un 100 % – no 2035. gada, vienlaikus ar īpašiem stimulēšanas mehānismiem veicinot bezemisiju un mazemisiju transportlīdzekļu ienākšanu tirgū. Šajā ietvarā ūdeņradim var būt nozīme gadījumos, kad tas ļauj lielas noslodzes transportlīdzekļiem kvalificēties kā bezemisiju transportlīdzekļiem, īpaši izmantojot degvielas elementu tehnoloģijas vai citas konfigurācijas, kas atbilst regulas ļoti zemajiem izplūdes CO₂ sliekšņiem. Tādējādi standarti neveicina ūdeņradi izolēti, bet stiprina uzņēmējdarbības pamatojumu ūdeņradī balstītam smagajam transportam, virzot ražotājus uz bezemisiju risinājumiem un paātrinot gan uzlādes, gan uzpildes.

Eirovinjetes direktīva ir kļuvusi par vēl vienu būtisku ES politikas elementu tīrākam autotransportam. Kopš 2022. gada pārskatīšanas tā ļauj dalībvalstīm diferencēt autoceļu nodevas un lietošanas maksas lielas noslodzes transportlīdzekļiem atbilstoši to CO₂ emisijām, radot tiešu finansiālu priekšrocību tīrākiem transportlīdzekļiem. Bezemisiju kravas automobiļiem un autobusiem zemākas nodevas vai pilnīgi atbrīvojumi var būtiski ietekmēt ekspluatācijas izmaksas un palīdzēt paātrināt tirgus attīstību. Sākotnēji Eirovinjetes direktīva paredzēja iespēju piemērot pilnīgus nodevu atbrīvojumus bezemisiju lielas noslodzes transportlīdzekļiem līdz 2025. gada 31. decembrim, taču Direktīva (ES) 2025/2459 šo iespēju ir pagarinājusi līdz 2031. gada 30. jūnijam. Pārskatītais lielas noslodzes transportlīdzekļu CO₂ ietvars ietekmēs to, kā tiek aprēķinātas uz CO₂ balstītas autoceļu nodevas, jo īpaši piemērojot CO₂ emisiju klases transportlīdzekļu apakšgrupām, piemēram, ūdeņraža degvielas elementu transportlīdzekļiem. 

Detalizētu novērtējumu par ūdeņraža uzpildes staciju (HRS) attīstību Baltijas jūras reģionā ir veicis HyTruck projekts Interreg Baltijas jūras reģiona programmas ietvaros, izstrādājot transnacionālu telpisko konceptu un plānošanas rīkus HRS izvietošanai. Projekta secinājumi rāda, ka reģionālais tīkls joprojām ir ļoti nevienmērīgs un lielā mērā balstīts uz AFIR koridoru pieeju. 2025. gada beigās reģionā darbojās 21 smagajam transportam piemērota HRS, galvenokārt Vācijā, Polijā un Zviedrijā, savukārt Somija un liela daļa Baltijas valstu joprojām bija vāji pārklātas. Pat valstīs, kur stacijas jau pastāv, pārklājums bieži bija fragmentēts, ar vairāk nekā 200 km lielām atstarpēm starp kaimiņu stacijām, tāpēc reģions vēl nebūt nav izveidojis nepārtrauktu tīklu tālsatiksmes ūdeņraža kravu pārvadājumiem. HyTruck arī identificēja vairāk nekā 50 stacijas būvniecības vai plānošanas posmā (skatīt attēlu zemāk), akcentējot, ka daži no šiem projektiem ir tikai saņēmuši sākotnējo lēmumu par publiskā atbalsta piešķiršanu, bet vēl nav pieņemti gala lēmumi par investīcijām, kas nozīmē, ka īstenošanas temps joprojām var izrādīties lēnāks, nekā gaidīts. 

Reģionu raksturo nevis vienots ūdeņraža uzpildes staciju tīkla mērķis, bet drīzāk kopīgs šķēršļu kopums. Saskaņā ar HyTruck novērtējumu un ieinteresēto pušu darbsemināru rezultātiem galvenie šķēršļi valstīs ir zema ūdeņraža transportlīdzekļu pieejamība, augstas ūdeņraža un aprīkojuma izmaksas, ierobežots zaļā ūdeņraža piedāvājums, sarežģītas atļauju procedūras un saskaņotu ilgtermiņa atbalsta shēmu trūkums. Lai gan AFIR nodrošina svarīgu kopīgu ietvaru, kopējā politikas un finansējuma vide Baltijas jūras reģionā joprojām nav pietiekama, lai atbalstītu strauju tirgus attīstību. Praksē Baltijas valstis tiek raksturotas kā pieprasījuma ziņā ierobežotākas un piesardzīgākas, savukārt tādās valstīs kā Vācija, Polija un Zviedrija ir attīstītāki juridiskie un finanšu instrumenti. Kopumā reģions virzās uz savienotāku ūdeņraža koridoru modeli, taču ar atšķirīgu ātrumu, un valstu tirgus briedums un iekšpolitikas izvēles joprojām ietekmē rezultātus vairāk nekā ES mērķi vien. 

Vienlaikus Lietuvā vērojama pāreja no plānošanas pie īstenošanas. 2025. gadā valstī joprojām nebija ekspluatācijā esošu ūdeņraža uzpildes staciju, taču projekti Klaipēdā un Viļņā jau bija identificēti. Kopš tā laika Klaipēdas ostas projekts ir būtiski pavirzījies uz priekšu, un ostā tagad ir atklāta Lietuvas pirmā zaļā ūdeņraža ražošanas un uzpildes iekārta. Projekts apvieno vietējo ūdeņraža ražošanu ar uzpildes infrastruktūru un tiek pozicionēts kā daļa no Klaipēdas plašākās zaļās ostas stratēģijas. Tas ir paredzēts vairākiem transporta izmantošanas veidiem, tostarp ostas darbībām, autotransportam un, iespējams, arī jūras transportam. 

Viļņa dodas līdzīgā virzienā, taču ar lielāku uzsvaru uz sabiedrisko transportu. 2026. gadā sākta 10 miljonu eiro vērtas zaļā ūdeņraža ražotnes būvniecība, kurā ietilpst 3 MW elektrolīzeris un kura paredzēta ūdeņraža piegādei galvaspilsētas pirmajiem ar ūdeņradi darbināmajiem autobusiem. Paredzams, ka iekārta sāks darboties 2026. gada otrajā pusē, bet 10 ūdeņraža autobusi sāks kursēt aptuveni gada beigās. Kopā Klaipēdas un Viļņas projekti parāda, kā Lietuva pāriet no stratēģiskas plānošanas uz praktisku ūdeņraža ražošanas, uzpildes infrastruktūras un agrīna pieprasījuma veidošanas stadiju. 

2020. gadā Rīga atklāja pirmo HRS Baltijas valstīs. Stacija, kas atrodas Rīgas Satiksmes teritorijā Vienības gatvē, tika izbūvēta galvenokārt uzņēmuma ūdeņraža trolejbusu apkalpošanai, taču tajā ir arī 700 bāru uzpildes iekārta publiskai piekļuvei un vieglajiem automobiļiem. Ūdeņradis šajā vietā tiek ražots, izmantojot dabasgāzi, kas nozīmē, ka tas nav atjaunojamais ūdeņradis. Tāpēc stacija galvenokārt ir kalpojusi kā agrīns demonstrācijas projekts, nevis replicējams zemu emisiju transporta degvielas avots. 

Latvijas pieeja zaļajam ūdeņradim ir izklāstīta atjauninātajā Nacionālajā enerģētikas un klimata plānā, un to papildina jaunāki politikas dokumenti, tostarp Ilgtspējīgu enerģētikas tehnoloģiju attīstības plāns līdz 2035. gadam un 2025. gadā pieņemtā Alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības stratēģija. Kā paredz pārskatītā Atjaunojamo energoresursu direktīva, atjauninātajā NEKP ir iekļauts 1 % mērķis atjaunīgām nebioloģiskas izcelsmes degvielām, tostarp ūdeņradim, transportā līdz 2030. gadam, vienlaikus nosakot arī prasību, ka valstspilsētu sabiedriskajā un pašvaldību transportā vismaz 30% transporta enerģijas vai elektroenerģijas jābūt atjaunīgai. 

Tomēr īstenošana joprojām ir sarežģīta. Latvija ir atzinusi, ka ūdeņraža mobilitātes attīstību kavē agrīnais tirgus attīstības posms, ierobežota transportlīdzekļu ieviešana un nepieciešamība vienlaikus attīstīt ražošanu, uzpildes infrastruktūru un pieprasījumu. Lai gan Transporta enerģijas likums stājās spēkā 2026. gada 1. janvārī un zaļais ūdeņradis ir atzīts plašākā ietvarā atjaunīgās enerģijas un emisiju mērķu sasniegšanai transportā, praktiska HRS un ūdeņraža transportlīdzekļu ieviešana joprojām lielā mērā ir atkarīga no finansējuma pieejamības un tirgus. 

2024. gada nogalē Vidzemes plānošanas reģions publicēja pilotpētījumu par HRS attīstību Latvijā, identificējot Salaspili kā piemērotāko vietu valsts pirmajai AFIR prasībām atbilstošajai HRS. Šis secinājums vēlāk tika atspoguļots Latvijas Alternatīvo degvielu infrastruktūras attīstības stratēģijā, kas paredz līdz 2030. gadam TEN-T tīklā izveidot trīs ūdeņraža stacijas ar jaudu 1 tonna dienā, vienlaikus norādot, ka esošā stacija Rīgā tikai daļēji atbilst AFIR prasībām tās mazākās jaudas dēļ. Pētījumā un tam sekojošajā stratēģijā norādītas arī citas potenciālās vietas, tostarp Ventspils un Jēkabpils, bet Liepāja un Jelgava minētas kā iespējamās alternatīvas atkarībā no satiksmes plūsmām, TEN-T pārklājuma un plašākas ūdeņraža ražošanas attīstības. 

Igaunija 2025. gadā īstenoja nozīmīgu ieceri, atklājot savu pirmo publisko ūdeņraža uzpildes punktu un noslēdzot periodu, kurā tuvākā iespēja Igaunijas ūdeņraža autovadītājiem atradās pāri robežai Rīgā. Pirmā ekspluatācijā esošā vieta atrodas Utilitas Väo enerģētikas kompleksā Tallinā, kur zaļais ūdeņradis tiek ražots uz vietas. Šī stacija sākotnēji apkalpo uzņēmumu klientus un galvenokārt ir piemērota smagajiem transportlīdzekļiem un autobusiem, piedāvājot uzpildi ar 350 bāru spiedienu. Otrā stacija, kas izveidota Alexela Peterburi Road teritorijā, ir paredzēta plašākai mazumtirdzniecības piekļuvei, tostarp 700 bāru uzpildei vieglajiem automobiļiem. Tādējādi abas lokācijas pilda papildinošas funkcijas: Väo atbalsta agrīnu komerciālu un smagā transporta izmantošanu, savukārt Peterburi Road sniedz piekļuvi plašākam transportlīdzekļu tirgum. Igaunijas projektu būtiska iezīme ir pati degviela: atšķirībā no ūdeņraža, ko pašlaik piedāvā Latvijā, Igaunijā pārdotais ūdeņradis ir 100 % zaļš un ražots no atjaunīgajiem resursiem, izmantojot Stargate Hydrogen elektrolīzeri. 

Pirmais reālās vides pielietojums sastopams Tallinas ielās, kur Bolt 2025. gadā uzsāka taksometru pakalpojumu ar 30 Toyota Mirai ūdeņraža transportlīdzekļiem. Šī infrastruktūra ir daļa no Igaunijas plašākās ambīcijas izveidot pasaulē pirmo valsts mēroga ūdeņraža ieleju, paredzot papildu uzpildes stacijas Pērnavā, Tartu un Igaunijas austrumos, lai atbalstītu valsts mērķus sasniegt klimatneitralitāti līdz 2050. gadam. Igaunijas Enerģētikas attīstības plāns līdz 2035. gadam paredz ūdeņraža izmantošanu transporta sektorā, savukārt AFIR Nacionālais politikas ietvars sniedz papildu informāciju. Tajā norādīts, ka atbildīgā ministrija lielāku uzsvaru līdz šim ir likusi uz bateriju elektrotransportlīdzekļu uzlādes infrastruktūras prasību izpildi. 

Neraugoties uz tirgus nenoteiktību un kavēšanos valsts finansējuma piešķiršanā AFIR prasībām atbilstošā HRS tīkla paplašināšanai, ir aktīvi vairāki pilotprojekti un iniciatīvas, kas praksē pēta ūdeņraža tehnoloģijas. Viens piemērs ir H2Value projekts, kas apvieno risinājumus zaļā ūdeņraža vietējai ražošanai, izplatīšanai un izmantošanai pilsētas transportā. H2Value pilotprojektu Jelgavā paredzēts pabeigt 2026. gada otrajā pusē, un tas būs viens no pirmajiem piemēriem pilnai ūdeņraža vērtības ķēdei Latvijā, kas izveidota sadarbībā ar Igaunijas partneriem. 

• ES mēroga HRS tīkls pakāpeniski veidojas. Baltijas jūras reģionā attīstība joprojām ir fragmentēta, tomēr progress notiek. Pašlaik ieviešana joprojām lielā mērā ir atkarīga no publiskā finansējuma. 

• Latvijā transportam paredzētā ūdeņraža finansējuma pārdale var kļūt par būtisku šķērsli 2030. gada mērķu sasniegšanai. 

• Igaunijā pirmās HRS panākumi lielā mērā būs atkarīgi no sadarbības ar potenciālajiem lietotājiem un pieprasījuma attīstības. 

• Lai samazinātu siltumnīcefekta gāzu emisijas transportā, bateriju elektrotransportlīdzekļi un uzlādes infrastruktūra, visticamāk, būs dominējošais un praktiskākais risinājums. Zaļais ūdeņradis ir aktuālāks segmentos, kuros nepieciešams liels nobraukums un ātra uzpilde. 

• Svarīga loma ir arī transportlīdzekļu ražotājiem. Pašlaik smagā transporta segmentā pieejams tikai ierobežots degvielas elementu transportlīdzekļu skaits. 

• ES noteikumi par CO₂ standartiem kopā ar atbrīvojumiem no nodevām un izdevīgākiem nodokļiem bezemisiju transportlīdzekļiem var veicināt ūdeņradim labvēlīgāku politiku. Tomēr investīciju lēmumi arī turpmāk būs atkarīgi no plašākiem tirgus apstākļiem.