Ir nepieciešams atteikties no iebraukšanas maksas autoostas teritorijā, tā vietā nosakot maksu par reisu, bet biļešu izplatīšanas izmaksas iekļaut kopējā autoostas budžetā, tās ietverot reisa apkalpošanas cenā.

Tāpat nepieciešams izstrādāt maksas par reisu attiecināmo un neattiecināmo izmaksu noteikšanas metodiku, kā arī vienotus kritērijus, kas motivētu autoostu valdītājus infrastruktūras objekta uzturēšanai piesaistīt ieņēmumus no citu pakalpojumu sniegšanas. Jāparedz iespēja, ka biļešu izplatīšanas funkciju autoosta var nodot citam komersantam, kurš darbojas autoostas teritorijā, ja biļešu izplatīšanas gadījumu skaits ir mazs un nespēj nodrošināt vienas kases darba slodzi, bet autoostu valdītāju noteiktās maksas par autoostas pakalpojumu izmantošanu atbilstības izvērtēšanai normatīvo aktu prasībām jāidentificē kontrolējošā institūcija. Šādus priekšlikumus paredz ceturtdien, 3. decembrī, Valsts sekretāru sanāksmē izsludinātais informatīvais ziņojums.

Lai izvērtētu autoostu noteikto maksu par autoostu sniegtajiem pakalpojumiem pārvadātājiem un risinātu citus ar autoostu darbību saistītus jautājumus, Satiksmes ministrija (SM) šā gada maijā izveidoja autoostu starpinstitūciju darba grupu, kuras sastāvā bija pārstāvji no SM, Konkurences padomes, Ekonomikas ministrijas, Vides aizsardzības un reģionālās attīstības ministrijas, Rīgas domes Satiksmes departamenta, Rīgas plānošanas reģiona, Vidzemes plānošanas reģiona, Latgales plānošanas reģiona, Kurzemes plānošanas reģiona, Zemgales plānošanas reģiona, VSIA “Autotransporta direkcija” (ATD), AS „Pasažieru vilciens”, AS „Rīgas starptautiskā autoosta”, Latvijas pasažieru pārvadātāju asociācijas, Latvijas Pašvaldību Savienības, Latvijas Autoostu un Reģionālo Pārvadātāju Asociācijas.

Darba grupa konstatējusi, ka autoostu pakalpojumu maksas aprēķinā faktiski tiek iekļautas visas izmaksas, kas nodrošina autoostas kā infrastruktūras objekta pastāvēšanu, tai skaitā arī autoostas valdītāja administratīvos izdevumus un neierobežota apmēra peļņu. Tāpat secināts, ka pārvadātāji pie dotējamajiem izdevumiem norāda arī tādus izdevumus, kas saistīti ar līniju būvju (pieturvietu) izmantošanu, bet tās nav ieguvušas autoostas statusu, līdz ar to šīs izmaksas nebūtu attiecināmas; tāpat vērojamas ļoti lielas atšķirības maksas par iebraukšanu autoostas teritorijā noteikšanā, turklāt tarifu aprēķinu pamatojums ir neviennozīmīgs. Netiek arī ievērota MK noteikumos norādītā formula maksas par biļešu izplatīšanu noteikšanai.

Pašreizējais regulējums ļauj pārvadātājam izvēlēties, vai izmantot biļešu tirdzniecības pakalpojumus autoostas kasēs, līdz ar to uz atsevišķiem maršrutiem biļeti var iegādāties tikai pie autobusa vadītāja pirms reisa atiešanas, kas rada ievērojamas neērtības pasažieriem un apgrūtina autobusa vadītāju, kā arī sarežģī pārvadāto pasažieru un finanšu kontroli pārvadātājam. Tāpēc būtu jāparedz, ka gadījumos, kad autoosta nodrošina biļešu tirdzniecību, to cena, pērkot pie vadītāja, ir augstāka.

Secināts arī, ka autoostām zaudējumus rada 100% naudas atgriešana par nopirktajām biļetēm. Taču ES regulu normas nosaka, ka pārvadātājam ir pienākums nodrošināt pasažierim biļešu cenas atmaksu, turpināt ceļojumu vai mainīt maršrutu saskaņā ar viņus apmierinošiem nosacījumiem tikai tad, ja brauciens tiek atcelts vai būtiski aizkavējas, tāpēc šajā regulējumā nepieciešamas izmaiņas.

Darba grupa secinājusi, ka šobrīd juridiski nav noteikts autoostu maksu aprēķinā ietvertais plānotās peļņas apmērs un tā ierobežošana, taču šāds mehānisms ir nepieciešams. Tāpat nav paredzēts pienākums pārvadātājam izmantot autoostas pakalpojumus un autoostai uzņemt autobusus, taču tas bieži vien rada neizpratni pasažieriem, it īpaši, ja viņi ir plānojuši savu maršrutu, pārsēžoties no viena autobusa citā.

Ir pārāk formāla autoostas statusa iegūšanas procedūra, līdz ar to vērojama ļoti atšķirīga sniegto pakalpojumu kvalitāte. Lai to novērstu, ir nepieciešams definēt pilna pakalpojuma autoostas un nepilna pakalpojuma autoostas, attiecīgi paredzot katrā no tām sniegto pakalpojumu klāstu, kā arī noteikt, ka neatbilstības kritērijiem gadījumā autoosta savu statusu zaudē, kļūstot par pasažieru apmaiņas pieturu.

Tāpat praksē konstatēta problēma, ka vairākās apdzīvotajās vietās nav pietiekamas informācijas par autoostas atrašanas vietu tuvākajos gados, kas neļauj veikt vidējā termiņa autoostu darbības plānošanu, tāpēc normatīvajos aktos ir jāparedz pašvaldības pienākums garantēt nemainīgu autoostas atrašanās vietu vidēja termiņa investīciju atmaksāšanās periodā.

Lai izstrādātos priekšlikumus ieviestu praksē, SM jāizstrādā un līdz 2016.gada 30.jūnijam jāiesniedz izskatīšanai valdībā grozījumi Sabiedriskā transporta pakalpojumu likumā, paredzot, ka autoostu reģistrēšanu un darbības uzraudzību veic ATD.

Savukārt līdz 2016.gada 31.decembrim izskatīšanai Ministru kabinetā jāiesniedz grozījumi noteikumos par autoostu reģistrācijas kārtību, autoostās obligāti sniedzamajiem pakalpojumiem un kārtību, kādā autobusi iebrauc un stāv autoostas teritorijā, paredzot kārtību, kādā ATD veic autoostu reģistrēšanu un darbības uzraudzību, nosakot reisa maksas aprēķināšanas kārtību, autoostu attiecināmo un neattiecināmo izmaksu un plānotās peļņas apmēra noteikšanas kārtību, kā arī kritērijus pilna pakalpojuma autoostas, nepilna pakalpojuma autoostas un pasažieru apmaiņas pieturas statusa piešķiršanai.

Latvijā ir 24 autoostu valdītāji un viņu valdījumā ir 35 autoostas.

Elīna Balgalve
SM sabiedrisko attiecību speciāliste
Tālr.: 67028274, e-pasts: komunikacijas PIE sam.gov PUNKTS lv